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Une très longue vie.

 
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greg ace
1st Lieutenant
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Inscrit le: 19 Nov 2005
Messages: 1 149
Anniversaire: 09/02/1972
Localisation: Calais
Country: France

MessagePosté le: 02/04/2009 12:39:44    Sujet du message: Une très longue vie. Répondre en citant

Conçu par les ingénieurs du bureau d'étude d'Edward H. Heinemann, à l'usine Douglas d'El
Segundo, en Californie, l'avion était destiné à remplacer le A-20 Havoc.
Le prototype XA-26 (42-19504) effectua son premier vol le 10 juillet 1942.
Dès l'origine, Heinemann mit au point trois variante de l'avion: le XA-26, qui allait donner l'A-26C,
bombardier doté d'un nez vitré. Le A-26A, chasseur de nuit équipé d'un radar et armé de quatre
canons de 20mm montés sous le fuselage. Et le XA-26B, au nez plein amplement pourvu
d'armement, avion d'attaque au sol.
La version de chasse de nuit n'eut qu'une existence éphémère, en dépit du second souffle que
l'Armée de l'Air française lui donna à la fin des années cinquante. Quant aux autres variantes, elles
furent produites en grande série par les usines Douglas de Long Beach, en Californie, et de Tulsa,
en Oklahoma.
Le A-26B était pourvu de six, et plus tard de huit, mitrailleuses de 12.7mm montées dans le nez,
ainsi que de deux tourelles télécommandées, dotées chacune de deux armes identiques. Le nombre
total de mitrailleuses pouvait atteindre vingt-deux, puisqu'il était possible d'en monter jusqu'à dix
autres sous la voilure et sous le fuselage. Fortement blindé et capable d'emporter 1800kg de
bombes, le A-26B fut le plus rapide de tous les bombardiers alliés de la Seconde Guerre mondiale.
A l'altitude de 4600m, il atteignait 570km/h.
Après 1355 A-26B construits, Douglas produisit 1091 A-26C à nez vitré.
A-26 Invader au combat.
Ce furent les Invader du 553rd Bomb Squadron, basé à Great Dunmow, en Angleterre, qui furent les
premiers avions de ce type engagés en opérations, dès le mois de septembre 1944. L'avion fit
bientôt son apparition en France et en Italie, multipliant les attaques contre les forces allemandes
alors même que sa mise au point n'était pas véritablement achevée.
Les pilotes appréciaient sa maniabilité et son pilotage aisé, mais l'instrumentation était inutilement
complexe, et le train d'atterrissage avant ne tarda pas à se révéler fragile. Quant aux principaux
panneaux transparents du poste de pilotage, qui servaient d'issues de secours en cas d'atterrissage
forcé, il était difficile de les maintenir en position ouverte. Ces difficultés trouvèrent rapidement une
solution, les pilotes maîtrisant alors parfaitement cet avion qui exigeait une attention soutenue, mais
qui possédait des réelles qualités.
Sur le théâtre d'opération européen, les Invader effectuèrent 11567 sorties. Le A-26 était
suffisamment maniable pour pouvoir se défendre face aux chasseurs ennemis. Le major Myron L.
Durkee, du 553rd Bomb Squadron appartenant au 386th Bombardment Group [Light], basé à
Beaumont-le-Roger, non loin d'Evreux, remporta même une victoire probable aux dépends d'un
Messerschmitt Me262, le 19 février 1945. L'US Army Air Force (USAAF) perdit en Europe 67
Invader, par accident ou du fait de l'ennemi, et les A-26 totalisèrent sept victoires confirmées en
combat aérien.
Dans le Pacifique, le Invader connut tout d'abord des débuts difficiles, avant de donner pleinement
satisfaction. Avec ses deux moteurs Pratt and Whitney R-2800-27 Double Wasp de 2000 chevaux,
qui lui conféraient une vitesse d'environ 600km/h au niveau de la mer, l'avion constituait un
adversaire redoutable pour les navires et les objectifs au sol.
Néanmoins, les pilotes mirent un certain temps à tirer parti des qualités de l'avion. Habitués à être
seuls, haut perchés, dans la cabine de leurs A-20, ils durent s'adapter à la présence à leur droite du
navigateur, qui, bien que ne disposant pas de commandes, faisait presque fonction de copilote.
Lors des attaques à la roquette, il arrivait fréquemment que des éclats endommagent le dessous du
fuselage ou les ailes. Convaincu que ce type d'avion ne convenait pas pour effectuer des attaques à
basse altitude, le général George C. Kenney, commandant de la 5ème US Air Force dans le
Pacifique Sud-ouest, demanda que les A-20 ne soient pas remplacés par des A-26. Il n'obtint
toutefois pas satisfaction, et, dans certaines unités les A-26 prirent même la relève de North
American B-25 Mitchell.
Les A-26 Invader des 3rd, 41st et 319th Bombardment Group [Light] opérèrent à Formose, à

Okinawa et contre la métropole japonaise elle-même. Ils furent engagés non loin de Nagazaki,
aussitôt après que cette ville eut été rasée par l'explosion de la seconde bombe atomique, le 9 août
1945. Après la capitulation du Japon, plusieurs unités de A-26 demeurèrent stationnés en Extrême-
Orient, notamment en Corée.
La paix étant revenue, les prototypes XA-26D et XA-26E n'eurent pas de suite. Le second, équipé
d'un nez vitré et de moteurs R-2800-83 de 2100 chevaux, était un avion à hautes performances, doté
des mêmes moteurs que le XA-26D et conçu pour être aussi rapide que lui. Un seul Invader, numéro
de série 44-34586, fut transformé en XA-26F par montage, dans l'arrière du fuselage, d'un réacteur
General Electric I-16 de 725kg de poussée. Il reçut en outre des hélices quadripales Hamilton
Standard et vola semble-t-il assez longtemps sans que l'installation expérimentale du réacteur
débouche sur une application pratique.
En Indochine, en Corée et ailleurs.
Lorsque les forces nord-coréennes envahirent le sud de la péninsule, le 25 juin 1950, et plus tard en
novembre, quand la Chine intervint directement dans ce conflit très localisé, la robustesse et la
puissance de feu de l'avion, dont la disparition du Marauder avait permis sa redésignation en B-26
Invader, prirent une importance toute particulière. Il était en effet capable d'attaquer avec une
grande efficacité les chars et les convois de camions chinois et nord-coréens. Et il allait également
être employé comme bombardier à moyenne et haute altitudes.
Les B-26B et B-26C effectuèrent en outre des raids nocturnes en Corée du Nord, notamment contre
des objectifs ferroviaires. Dans un premier temps, ils ne furent équipés que de projecteurs et de
fusées éclairantes assez rudimentaires.
Le 14 septembre 1951, le capitaine John Walmsley, pilotant le B-26B 43-49770, s'en prit à un
important convoi ennemi. Lorsqu'il tomba à court de munitions, il n'en continua pas moins à
survoler le secteur, sous le feu nourri de l'artillerie antiaérienne, afin de signaler des objectifs à son
ailier. Son avion fut abattu et Walmsley trouva la mort, mais le courage dont il avait fait preuve lui
valu de recevoir à titre posthume la plus haute distinction militaire américaine, la Médaille
d'Honneur du Congrès, dont trois autres aviateurs seulement furent décorées au cours des trois
années que dura la guerre de Corée.
Les 3rd, 17th, 47th et 452th Bomb Groups furent engagés sans relâche. Quant au 67th Tactical
Reconnaissance Wing, équipé de RB-26C dépourvus de tourelle dorsale, il accomplit de très
nombreuses missions photographiques. En toutes circonstances, le B-26 donna pleinement
satisfaction à ses équipages, qui revendiquèrent même plusieurs victoires aux dépends de MiG-15
chinois.
Le principal utilisateur du Invader, hormis l'USAF, fut l'Armée de l'air française, qui reçut tout
d'abord, en Indochine, 113 B-26B, B-26C et RB-26C, chiffre qui atteignit plus tard 180. Les
"Leader" (B-26C) et "Straffer" (B-26B) des groupes 1/9 Gascogne, 1/25 Tunisie et 1/91 Bourgogne,
ainsi que les RB-26C de l'Escadrille de Reconnaissance Photographique (ERP) 2/19 Armagnac,
opérèrent de 1951 à 1954 dans des conditions de plus en plus difficiles, jusqu'à la chute de Dien
Bien Phu. Ils effectuèrent de nombreuses missions sur la cuvette, et prirent part aux attaques de
voies de communication du Vietminh.
Certains de ces avions furent rendus aux États-Unis à la suite des accords de Genève. Les autres
furent à nouveau engagés en opérations pendant la guerre d'Algérie, jusqu'au début de 1962.
La carrière du B-26 aux couleurs françaises se poursuivit pendant sept années encore,
principalement au sein du Centre d'Instruction de Bombardement (CIB, plus tard CIFAS) 328, à
Cognac puis à Bordeaux-Mérignac, afin de former les futurs pilotes de Vautour et de Mirage IV.
Quelques machines furent en outre affectées au Centre d'essais en vol, de même qu'au Centre
d'expérience aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan. Les derniers B-26 français furent
ferraillés en 1970, à Châteaudun.
En 1955, l'Arabie Saoudite prit livraison de 9 B-26B précédemment utilisé par l'USAF. Six ans plus
tard, le nombre de pays dont les forces disposait d'Invader s'élevait à vingt et un. C'étaient pour la

plupart des pays d'Amérique latine, mais le Congo et l'Indonésie figuraient également sur la liste.
C'est en 1961 que des B-26 pilotés par des Cubains exilés aux États-Unis appuyèrent une tentative
de débarquement dans la baie des Cochons, où ils se heurtèrent à d'autres B-26 dont les Castristes
avaient pu s'emparer. Cette aventure contre-révolutionnaire, en dépit du soutien ouvert de la
Maison-Blanche, se soldat par un échec.
Avion antiguérilla au Vietnam.
En Asie du Sud-est, les États-Unis prirent le relais de la France. En 1962, le gouvernement
américain livra à son allié de Saigon des B-26B et RB-26C, qui furent aussitôt engagés contre le
Vietcong par des équipages américains, bien qu'arborant les cocardes sud-vietnamiennes, fort peu
différentes de celles de leur pays d'origine.
Au début de 1964, des problèmes de fatigue de la structure entraînèrent la fin des opérations sur B-
26, à la suite de la perte d'un avion dont une aile s'était détachée en vol. L'US Air Force (USAF)
décida de donner un second souffle aux machines qui présentaient encore un potentiel d'heure de
vol important, en les adaptant aux conditions de la guerre anti-insurrectionnelle en Asie du Sud-Est.
La société On Mark Engineering de Van Nuys, en Californie, qui fut chargée de l'opération, avait
déjà auparavant transformé des B-26 en avion d'affaire. Ainsi apparut le YB-26K, un avion presque
nouveau, dont la version de série décolla pour la première fois en mai 1964.
Extérieurement assez semblable aux variantes antérieures, le B-26K s'en différentiait profondément
par ses équipements et son aménagement intérieur. Les deux tourelles avaient été supprimées, la
voilure avait subi un renforcement, et la surface des empennages avait été augmentée. Les moteurs
choisis furent des Pratt and Whitney R-2800-52W à hélices à pas réversible et mise en drapeau.
Le YB-26K était armé, outre ses mitrailleuses de nez, de six autres armes de 12.7mm dans la
voilure, au-dessous de laquelle on trouvait huit pylônes d'emport pour charges extérieurs. Les
mitrailleuses d'aile furent supprimées sur le modèle de série B-26K, dont un seul exemplaire fut
équipé d'un nez vitré.
Le prototype fut essayé à Edwards AFB, en Californie, puis au Congo et dans la zone du canal de
Panama. Les 40 B-26K de série (63-17630 à 63-17679), redésignés A-26A, obtinrent des succès
mitigés au Vietnam, où ils opérèrent jusqu'en 1970 au sein du 609th Special Operations Squadron à
partir de Nakhon Phanom, en Thaïlande, pour des missions spéciales sur le Laos, le Cambodge et le
Vietnam.
Bien que des B-26 aient été transformés en avions d'affaires au cours des années cinquante, à
l'époque où ces avions n'étaient pas conçus comme tels depuis le début, il n'y a de nos jours que peu
de survivants. Quelques-uns volent encore aux Etats-Unis grâce aux fanatiques de la restauration
d'avions de guerre. Et un B-26 orne la porte d'entrée de Hurlburt AFB, en Floride, siège de l'US
Special Operations Command, en hommage à une machine dont les derniers pilotes n'étaient même
pas nés quand le prototype sortit d'usine.
Caractéristiques techniques du Douglas B-26K.
- Type: avion de lutte anti-guérilla.
- Équipage : 2 personnes.
- Moteurs: 2 Pratt and Whitney R-2800-103W Double Wasp de 18 cylindres en étoile.
- Performances: vitesse maximale en configuration lisse à 4000m d'altitude, 587km/h. Plafond
pratique en charge, 6500m. Distance franchissable, 2100km (maxi 2900km).
- Masse: à vide, 10750kg. Maximale au décollage, 19680kg.
- Dimensions: envergure, 21.34m. Longueur, 15.60m. Hauteur, 5.60m. Surface alaire, 50.17m².
- Armement: 8 mitrailleuses de 12.7mm dans le nez. Jusqu'à 5440kg de charges diverses dans la
soute et sous les 8 pylônes d'emport de voilure.
Liens :
www.legendaires.free.fr
www.aerostories.org/~aerobiblio/article1997.html
Sources :
Wikipedia et B-26 Marauder Units of the Eighth and Ninth Air Forces de Jerry Scutts chez Osprey.
GREG.
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"L'objet de la guerre n'est pas de mourir pour son pays, mais de faire en sorte que le salaud d'en face le fasse pour le sien" George S. Patton


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MessagePosté le: 02/04/2009 12:39:44    Sujet du message: Publicité

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L'Amiral
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Inscrit le: 08 Nov 2005
Messages: 7 371
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Localisation: Arquennes - Belgique
Country: Belgique

MessagePosté le: 02/04/2009 13:06:55    Sujet du message: Une très longue vie. Répondre en citant

Quelques images pour illustrer cet excellent sujet:


A-26B




B-26K
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"L'homme est souvent décevant,
mais parfois époustouflant."
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Bytor
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MessagePosté le: 02/04/2009 15:02:14    Sujet du message: Une très longue vie. Répondre en citant

Merci Greg Ace...
juste pour ajouter de la viande autour de l'os.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder

http://www.youtube.com/watch?v=NESw-Pfp6cg

http://b26marauder.com/


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greg ace
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MessagePosté le: 03/04/2009 09:59:13    Sujet du message: Une très longue vie. Répondre en citant

J'adore ce forum aaah Il y a toujours un collègues pour mettre des photos, il va falloir que j'achete un scan lollangue
GREG.
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Bytor
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MessagePosté le: 04/04/2009 01:11:44    Sujet du message: Une très longue vie. Répondre en citant

Je dois être honnête, je participe pas souvent pour mettre des sujet, par manque de temps, mais c'est le genre de chose qui n'en prend pas et qui en fais sauver beaucoup alors... Embarassed Smile

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Eddy
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MessagePosté le: 07/04/2009 23:23:41    Sujet du message: Une très longue vie. Répondre en citant

tres complet greg Smile

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MessagePosté le: 04/12/2016 07:09:42    Sujet du message: Une très longue vie.

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