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Snatching

 
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L'Amiral
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PostPosted: 09/01/2007 19:59:16    Post subject: Snatching Reply with quote

Quand j'ai vu la bannière de Target, je me suis dit "c'est bizarre, j'ai jamais vu ce style pour prendre un planeur, ca existe pas..."
Et bien j'avais tort!
Le Snatching est une technique inventé en 1938, dans une société appartenant à Richard Dupont, la "All American Aviation Company" permettant de récupérer pour le compte de l'US Postal Service des ballots de courriers dans des régions n'ayant pas un volume important de colis et/ou situé dans des secteurs éloignés des aérodrômes.
Un avion volant à basse altitude accrochait une corde tendue entre deux poteaux et relié au sac de courrier.

La Clinton County Army Air Field de Wilmington dans l'Ohio allait être le téhâtre de la quasi totalité des tests concernant le satching.
Le principe de ce système résidait dans la récupération d'un élément au sol par un avion en vol.
On devait pouvoir récupérer un planeur ou même un être humain. Les premiers tests furent réalisé du 21 juin au 7 octobre 44. Les premiers testes furent réalisés avec des poids de 150, 180 et 200 pounds pour simuler le poids d'un soldat équipé.
Ces tests permettent de mettre au point les cordes, le réglage des cannes, le système qui permet d'amortir le choc lié au snatching et les effets sur la structure de l'avion.

Une fois ces mises au point faites, ce sont des moutons qui allaient être utilisés. Il fallait bien utilisé des êtres vivants pour évaluer le choc sur l'organisme.
Au premier essai le harnais glissa le long du mouton. Le mouton fut étranglé.
Par contre, de nombreux tests suivants furent positifs ce qui assura la faisabilité du projet.

Le premier homme à tester le snatching fut le LT Alex Doster, c'est un Canadien. Le test eu lieu le 5 septembre 43 sur le Clinton County Army Air Field. Il était sanglé au bout d'une corde de 150 pied. L'avion un Stinson XC-81D s'approcha et arracha Doster du sol.
Les observateurs retinrent leur souffle.
3 minutes plus tard, Doster était remonté à bord du Stinson.
Par la suite, cette technique fut perfectionnée pour pouvoir récupérer des planeurs sur les zones de combats.

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"L'homme est souvent décevant,
mais parfois époustouflant."
Olivier de Kersauson


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PostPosted: 09/01/2007 19:59:16    Post subject: Publicité

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PostPosted: 09/01/2007 20:07:25    Post subject: Snatching Reply with quote

Des 512 planeurs posés en Normandie seulement 13 ont été jugés en assez bon état ou dans des champs assez dégagés pour être récupérés par snatching.
Ca avait l'air d'être quelque chose de relativement dangereux aussi bien pour le planeur (en cas de problème à l'accrochage bonjour la catastrophe) que pour le C47 qui devait voler relativement bas et assez vite.
Bref un truc de fou.
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The G on their chests did not stand for glider, it stood for guts.

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L'Amiral
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PostPosted: 10/01/2007 06:40:06    Post subject: Snatching Reply with quote

Merci de l'info Glider, je ne savais pas que la technique fut réellement appliqué...
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PostPosted: 14/01/2007 21:56:48    Post subject: Snatching Reply with quote

J'ai compulsé mes archives çàd ce merveilleux livre que j'ai trouvé en reprint sur ebay :

C'est le manuel d'utilisation du planeur CG-4A (du moins 1 des 13 qui étaient nécessaires à l'apprentissage).

Voici en résumé ce qu'ils en disent :
" Le snatching ou glider pick-up est une technique mise au point pour permettre de récupérer des planeurs en charge complète au sol avec moins de choc que la secousse d'un wagon de tramway au démarrage.
Cette technique est utile pour récupérer des planeurs dans des petits champs ou cabossés ou boueux qui ne sont pas accessibles aux avions motorisés.
Le snatching déjà testé ailleurs est maintenant une méthode inavariable, elle permet de remettre en service des planeurs qui seraient perdus sans espoir de redécollage, permet aux pilotes de retourner à leur base et peut servir à l'évacuation de blessés (note : 6 civières avec blessés d'après le guide, ça n'a jamais été utilisé).
Incroyablement l'acceleration pendant le snatching n'est que de 7/10eme de G et elle dure 6,5 secondes, ceci est à comparer aux 2,5G endurés par les pilotes catapultés depuis les portes avions.
L'appareil qui permet de réaliser cette technique est connu sous le nom de Model 80, il consiste en un tambour de 1057 pieds de cable (352m) avec un système de freinage muti-disques controlé par un module minuté.
Au bout du cable il y a une hampe munie d'un crochet.
Lors de l'accrochage du planeur le cable est tiré relativement vite puis de plus en plus lentement lorsque le système de freinage prend son effet, ce système de freinage du cable permet une acceleration graduelle plutôt que soudaine du planeur jusqu'à ce que la vitesse de celui ci égale celle de l'avion tracteur.
La longueur de cable usuelle pour la manoeuvre est de 600 pieds (200m).
La vitesse à laquelle l'avion doit accrocher le cable doit varier entre 130 et 145 mph (325-360 km/h) dépendante de la charge du planeur et des conditions du terrain.
La vitesse résultante entre l'avion et le planeur doit être idéalement de 105 mph (260 km/h) et la charge maximale tolérée est de 8000 livres (4 tonnes)."
Voici les signaux à poser sur le sol pour guider l'avion :


Avant le décollage le pilote de planeur est tenu de vérifier un certain nombre de points :
(Ce qui n'est pas dit dans le livre c'est comment faire les poteaux et le cable en forme de lasso qui va être accroché par la crosse)
"
1) Inspecter le terrain sur 500 pieds (250m) en avant du planeur
2) Faire un flight check complet identique à celui précédant un décollage normal
3) Placer les panneaux de signalisation de façon à se montrer " Prêt à l'accrochage"
4) Etablir la communication radio avec l'avion accrocheur si possible et transmettre les informations suivantes :
4 a) Le nombre d'accorchages prédedents sur le même cable
4 b) Le poids approximatif du planeur
4 c) Si le planeur est sur ses roues ou sur son ski
4 d) Le type de terrain (sable, argile, etc etc)
4 e) Informer le pilote de l'avion accrocheur que l'on est prêt à la manoeuvre
"

Pendant le décollage voilà les instructions à suivre :
"
1) Pendant l'approche de l'avion accrocheur mettre les commandes au neutre
2) Aux première secondes de l'accroche le planeur peut un peut piquer du nez, il faut donc tirer sur la commande à fond en arrière pour contrebalancer ça et toujours prendre attention à remettre la commande au neutre pour ne pas dépasser la position de vol (le planeur en traction doit toujours être dans des limites maximales de 20° de côté par rapport à l'avion, 25° par au dessus ou 20° par en dessous).
Aussi repousser la commande pour éviter que l'angle de décollage ne soit trop grand.
3) Quand le planeur à atteint sa vitesse de vol prendre un angle d'ascension léger.
4) Ne pas essayer de grimper à la même altitude que l'avion tracteur avant que celui ci n'ait repris de l'altitude, voler en une position à la gauche et un peu en dessous de l'avion, attention à ne pas permettre au cable de faire des vagues car les coups de fouet du cable endommagent le mécanisme de l'avion.
5) Vous devez déterminer la position correcte du cable tracteur en considérant ces différents facteurs :
5a) la longueur du cable tracteur et son fléchissement
5b) la position des remous provoqués par les hélices de l'avion tracteur
5c) condidérez les facteurs précédents pour prendre une position qui assure un dégagement de la queue de l'appareil tracteur par le cable et qui permet une plus grande facilité pour un long vol."

Pour le décrochage :
"
Ne jamais lacher le cable en dessous de 100 pieds (330 m) au dessus du sol ou d'autres appareils sauf en cas d'urgence.
Rappelez vous que la crosse, la boucle, le cable et le système de frein font un total de 1300 pieds (430m) ce qui en font de ce fait un danger certain pour l'avion tracteur ou pour toutes personnes au sol ou dans les airs.
"
Une vue du système d'accroche :


Et une photo retouchée d'un accrochage en conditions idéales :



PS : dans la même collection il y a les manuels de vol du P39,P40, P47, P51, P38, B25,B26,B17,B29,B24,C47 et beaucoup de bouquins quatermaster en reprint d'époque (les prix sont entre 9 et 15$).
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L'Amiral
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PostPosted: 15/01/2007 07:08:46    Post subject: Snatching Reply with quote

good Géniale Glider!! Grand merci pour l'info!
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Blue Spader
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PostPosted: 15/01/2007 19:32:43    Post subject: Snatching Reply with quote

Bonsoir,

ci joint copie de deux posts (l'un de Michel MLQ, le second de ma pomme) traitant de ce sujet sur un autre forum....

*****************************************

Bonjour,
Après consultation, ci-dessous les infos reçus :
"Il semblerait que les américains n’aient pas utilisé de terrain spécifique pour le retour des planeurs intacts ou réparés (ils avaient des équipes de récupérateurs et réparateurs très organisées avec matériel spécifique) mais que des Dakota sont venus les chercher sur place regroupés sur des endroits suffisamment dégagés par le technique dite du « snatching up » c’est à dire que le bout du câble de remorquage est tendu entre 2 grands poteaux et le reste lové sur le sol., et bien sûr l’autre bout accroché au nez du planeur. Le Dakota est muni d’un grande perche avec crochet (un peu à la façon d’une crosse d’appontage sur un avion embarqué) et en passant entre les 2 perches se saisit du câble qui s’accroche automatiquement au cul de l’avion par relevage de la crosse. Cette technique contrairement à ce qu’on pourrait croire était très sure et le temps de tension du câble de remorquage permettait un départ assez doux du planeur.
Par contre je suis beaucoup plus précis sur les opérations britanniques dans ce domaine. Leurs estimations et investigations dans le domaine de la récupération commencées fin juillet 44 faisaient état de 43 planeurs récupérables mais les opérations ne purent commencer qu’en août lorsque les combats furent suffisamment éloignés pour se faire. 40 planeurs furent amenés sur le terrain de St Aubin d’Arquenay pour retourner en GB pour la préparation d’opérations futures. Un s’est crashé au décollage. C’est donc 39 planeurs qui furent convoyés en vol. Mais plus de 1.200 tonnes de pièces détachées (queues, vérins pneumatiques, roues, instruments de bord et pièces diverses, voire ailes ou portion de fuselage) furent rapatriés."
_________________
Michel MLQ
*****************************************************************
Bonjour,

Après quelques recherches dans ma vieille doc,

Vu le cout des Gliders (moyenne de $25 500 cout en prenant l’ensemble des manufacturiers les prix variant énormément entre eux) il est prévu dés le départ par la IX AF de procéder à la récupération ou au « sauvetage » des planeurs après le D-day.

Pour ce fait 108 ensembles de Glider pick up sont envoyés depuis les USA à la IX TCC, sur les 108 équipements la moitié est stocké, 20 sont détruits ou rendus inutilisable pour diverses raisons, mais le plus problématique c’est qu’il ne dispose que de très peu de pilotes qualifiés pour ce genre de mission.

Vers le 23 juin, une équipe du 23rd MR&R (la même unité qui à remontée les CG-4 en Angleterre pour le D-day) est envoyée en Normandie sous les ordres du Lt G H Boynton avec 8 mécanos. Ils sont déposés par avion prés d’Omaha Beach. A bord d’une Jeep et d’un camion ils sillonnent le secteur de St Mère Eglise et les LZ.
Trois missions pour cette équipe :
Récupérer le maximum de pièces viables
Recenser l’état des planeurs
Remettre en état de vol et préparer les viable au pick Up.

Après leur visite, ils ne recensent que 40 planeurs (tous des CG-4 aucun Horsa n’est en état) capable de reprendre l’air.

Mais le fait que ces appareils ne soient pas sous bonne garde (des actions de « cannibalisme local» et par les troupes se produiront) et que cette opération se déroule 15 jours après le D-day (en fait la tête de pont n’étant pas assez grande, la priorité est donnée aux troupes et aux approvisionnements, de plus pas assez de place sur des terrains même sommaire ALG pour procéder au réparations et revoie des Glider, fait que cette opération ne débute que le 23).

Le 25 juin sur les 40 Gliders estimés, seul 15 (pour d’autre 13) repartiront vers l’Angleterre en pick up, par le 91TCS, 439th TCG.

Les planeurs sont remis en état de vol directement sur les LZ et repartent depuis ces mêmes LZ. Soit environ 5% des Glider GC-4 mais seulement 3% de la masse total des planeurs engagés lors de l’opération. (Lors de Market-Garden et Varsity le taux de récupération de planeur en etat de vol passe à 17%, mais combien en pick up ?)

Le reste des planeurs sont soit ferraillé par les « locaux » soit brulés

note Pour le Pick Up coté britannique il emprunte le matériel envoyé à la IX TCC

Cdt

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